最近埃航客机失联了~

就是这条航线，就这样消失了~

这消息是不是让平时坐飞机的你又捏了把汗~怎么又有飞机失联了？这个世界太可怕~

有媒体说已经找到了飞机残骸，不过还需要埃及政府进一步调查和核实。哎~不管怎样，失联的埃航飞机到底遭遇到了什么？我们还未可知~

也许，导致埃航失联的原因有这几种~

1.自然因素导致飞机失控

飞行中最危险的阶段，是飞机刚刚起飞和准备降落之时。在这两个阶段，飞行的速度不高，稳定性也不佳，很容易受到风切变和侧风等气象因素的影响。

什么是风切变？

“风切变”，就是风向和风速在空中水平和（或）垂直距离上的变化，以微下冲气流危害性最大。这种类型的风切变如同一记无形的重拳，会把缺乏准备的飞机猛然“砸”向地面。

极强的侧风也有可能对飞机的飞行安全构成威胁。在强侧风天气里，几十吨乃至更重的飞机，在降落前一刻也会像纸飞机一样被吹得偏离跑道中心，必须执行特殊的进场程序方能落地。如果飞行员操作失误，后果将不堪设想。

2.飞机老化或技术故障

使用老旧飞机有诸多安全隐患。如果飞机远远超过了设计寿命的起落次数和飞行里程，其可靠性无疑会降低很多。另外，在飞机停产若干年后，其全新备件也会越来越难获得，这使航空公司不得不使用其他飞机上拆下来的旧零件，或者使用第三方厂商提供的代用品，这些行为同样使飞机存在安全隐患。

3.暴力行为引发空难！

在埃航失联之后，好多人推测是否遭遇了恐怖袭击。自20世纪30年代至今，为了政治、钱财或其他听起来冠冕堂皇的理由，针对民航客机的暴力行为层出不穷，许许多多伤亡惨重的空难也随之发生。2001年9月11日，4架遭遇恐怖分子劫持的民航客机，撞击了美国纽约世贸中心双子塔和美国国防部五角大楼等建筑。“9·11事件”的恐怖袭击案件总共造成3201人死亡。

不过希望这次的埃航飞机失联跟暴力事件无关，不过，到底失联的埃航客机发生了什么，也许还有其他原因吧~我们也只能等待调查结果才能知道了。

为什么埃航客机在雷达上找不到了？

人们常常有一种误解，认为飞行中的航班是与地面控制中心之间保持者持续不断的联系的，或者这些航班是不间断的受到雷达监视的。实际上，一旦飞机离开海岸线100~150英里(160~240公里)，雷达便开始不再发挥作用了。雷达的监视距离没有那么远。而根据雷达的类型，当时的天气状况以及其他因素，这种监视的范围存在些许偏差。

雷达天线一般4秒/转，功率辐射方向是对准天空，从功率威力图看，处理接近地面目标的能力很差，几乎为零。雷达波是视距波，发射出去的波是直射，而地球是圆形。当飞机距离军舰或者目标足够远的公里数并且能一直保持低空飞行时候，相当于飞机是在雷达波的下面飞行，雷达也无法探测到。

雷达对小目标的探测效果不佳，RCS太小的目标很可能被雷达识别机制过滤掉，对空雷达这里不起作用，对地的合成孔径雷达和逆合成孔径雷达倒是比较有效。

飞机定点高度从雷达萤幕突然消失，也有可能是空中解体或是爆炸。

空难之后逃生黄金90秒

失联的飞机一般都逃不过空难的发生，那么如果面对空难，你会逃生吗？

飞机失事后的90秒，是逃生的黄金时间。在“黄金90秒”里，人们该做些什么？专家说，最重要的是，事先搞清楚最近的紧急出口位置。上飞机后，数一数自己的座位与出口之间隔着几排。这样，即使机舱内烟雾弥漫，也可以摸着椅背找到出口。

其次，一些必要的自救方法也能帮你存活下来。这些方法在紧急情况下能救命。

1.分辨飞机失事前的一些预兆：机身颠簸；飞机急剧下降；舱内出现烟雾；舱外出现黑烟；发动机关闭，一直伴随着的飞机轰鸣声消失；在高空飞行时一声巨响，舱内尘土飞扬，这是机身破裂舱内突然减压。

2.登机后要认真听取乘务员的讲解，阅读安全条例。其次，在发生坠机前，按照乘务员的指示采取防冲击姿势：小腿尽量向后收，超过膝盖垂线以内；头部向前倾，尽量贴近膝盖。防冲击姿势是乘客要学会的一个重要方法，它可以减少被撞昏的风险。

3.如果你与家人一道旅行，应该坚持不让航空公司将你们分开。原因很简单，如果你们坐在机舱里的不同地方，在逃生前，你们总想先团聚，在时间极其紧迫的时候这是很危险的。

4.熟练解开安全带。在飞机上，解开安全带的方式和汽车上不同，需要打开插销，如果不能解开安全带，逃生的机会就很渺茫。

5.座位背朝飞行方向更安全。如果飞机的座位都是面向后的，乘客会更加安全，在军事飞机上，座位的安排常常是面向后的。

6.当机舱“破裂减压”时，要立即带上氧气面罩，并且必须带严，否则呼吸道肺泡内的氧气会被“吸出”体外。为了增加舱内的压力和氧浓度，飞机会立即下降至3000米高空以下，这时必须系紧安全带。

希望埃航客机里的小伙伴们能有这些逃生知识，从而增大自己的逃生几率。

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一、天气原因

1、不够飞行标准，不能按时起飞。“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等。

2、出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风），目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风），飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）：

二、机组状况

机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策），飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）

三、交通管制

遇到这种情况，民航的解释就更少了，因为认为不是自身原因，也无法改变这种状况，只能老实听候通知，急也没用。民航飞机在空中就如同汽车在地面一样是要受诸多因素的限制和影响的，总之，民航飞机是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的。

四、后续状况

因恶劣天气导致的后续状况，多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等。导致的无法正常起飞。

五、机械故障

飞机出现故障不得起飞，有时候飞机起飞后才被告知飞机出现故障不得不返航或就近降落，故障修复：绝大部分的故障隐患都会在这些例行检查中得到及时处理，凡对飞行安全构成威胁的问题都将在继续飞行解决之后，才能起飞。

扩展资料

飞行姿态

1、飞机在空中飞行与在地面运动的交通工具不同，它具有各种不同的飞行姿态。

2、飞行姿态决定着飞机的动向，既影响飞行高度，也影响飞行的方向。低速飞行时，驾驶员靠观察地面，根据地平线的位置可以判断出飞机的姿态。

航线

飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。

参考资料来源：百度百科-飞机

参考资料来源：百度百科-航班延误

为什么飞机无法在雾天降落？

对飞行员而言，最主要的是做好飞机的方向、位置、下沉率、推力等飞行状态控制和潜在风切变的处置。

以波音737飞机为例，其机组使用手册规定，在干跑道上允许的最大侧风分量是30海里/小时（15米/秒）。波音公司所给限制值考虑了一定的
安全裕度，实际上飞机的性能应大于对抗17米/秒正侧风的能力。因此，只要在公司规定的侧风标准下，从飞机性能上考虑可以保证飞机的安全起降，并有较大的
安全裕度。如果该机场发布的侧风分量超过了此限制，飞机是不能在此机场落地的，机长必须终止进近或选择其他机场备降。

在实际运行过程中，我们不仅要考虑风的大小，还不能忽视道面情况，道面干燥与道面积水时的侧风标准是不一样的。因此，是否符合侧风标准应根据跑道的道面情况而定。例如，波音737在湿跑道下的侧风限制为12米/秒，在刹车效应中等以下的侧风限制减为7米/秒。

侧风着陆有几种不同的方法，包括拉平消除偏流法、航向法和侧滑法。

拉平消除偏流法的目的是在整个进近、拉平和接地过程中保持机翼水平。

拉平消除偏流法的目的是在整个进近、拉平和接地过程中保持机翼水平。

侧滑法是进跑道后利用修正技巧将飞机纵轴对准跑道延长线，使主轮在跑道中心线上接地。

大飞机在强侧风条件下降落

一、天气原因

天气原因是造成航班延误的主要原因。“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等；

天气原因绝不仅仅是指目的地机场所在城市的天气状况，飞机起降不怕大风大雨，影响的关键气象因素是能见度、机场起飞降落航道附近的低云、雷雨区，强侧风，你眼前的天气晴朗，航班却因天气原因而延误是正常的。

二、交通管制

航空管制对一次航班飞行的影响主要是两方面的原因

1.流量控制：随着中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中禁区多。

2.空军活动：这种情况涉及国防机密，往往来得突然，一句话，管制，相关民航的飞行都要受影响，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他机场等待，遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高机密。

三、机械故障

飞机一旦在执行航班任务期间出现故障，机务人员按照维护程序要进行必要的检查，加以判断，对故障现象进行分析，找到故障源头，然后再进行相应的排除故障工作，比如换掉故障件等等，排除完故障后，还需填写相关维修记录，还可能要进行一定的测试工作，以确定是否修复好。

整个排除故障的过程是需要一定时间的，即使是一些小故障，也要有严格的一套维修检测程序要做，这些都是为了确保飞行安全。

四、旅客原因

造成航班延误的原因多种多样，有的属于不可抗拒的自然因素。值得重视的是，一些人为因素已成为造成航班延误的“新的增长点”。据统计，因旅客原因导致的航班延误占不正常航班的3%，和因飞机故障造成的延误数量相差无几。

五、飞机调配

一般来说，一架飞机一天要执行6到10个国内航班，要在天上飞10个小时左右，再加上飞机在地面上下客、清洁、装卸货、例行检查等过站时间，一般每天运行16小时左右。

每架飞机的航班计划都预先排好，周旋余地不是太大。前一航班出现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反应，往往越到后面延误时间越长。

六、航班插队

航空公司喊冤说自己是航班延误的受害者，延误自己可控的因素仅10%，有些延误是因为飞机“插队”造成的。

扩展资料：

规定

2021年11月1日，中国航空运输协会向湖北机场集团公司下发《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范（试行）》，除了春秋航空外，国内航空公司将实施新的延误补偿。

据了解，该规范适用于在国内运输过程中的不正常航班旅客服务中信息提供、航班服务、客票的退、改、签及补偿等，在补偿中分为非承运人原因和承运人原因。

前者是指天气、突发事件、空中交通管制、安检、旅客或公共安全等原因；后者是指航班计划、机务原因、航班调配、运输服务、机组等原因。

非承运人原因致延误不补偿、不包住宿

任何原因造成航班在经停站延误，航空公司应根据需要向经停旅客提供免费的餐饮服务和住宿场所，如航班备降。

延误4小时以上才有现金补偿，由于承运人原因造成航班延误、取消，客票的退、改、签费用由航空公司承担。

航空公司应根据延误时间向旅客提供免费的餐饮服务和休息场所。延误预计在1—4小时以内（含4小时）的航班，及时向旅客提供餐饮。

换乘高铁无需补偿

航空公司在客票列明的离站时间24小时前已通知旅客航班取消，旅客接受变更航班或者选择退票，将无需补偿。

如向旅客提供其他航班或其他运输方式，使旅客在原预计到达时间之后4小时内到达最终目的站，但旅客放弃该服务，也无需补偿。例如，武汉飞广州航班取消，航空公司安排旅客武广高铁到广州，则无需补偿。

旅客霸机延误时间不纳入补偿

依据规范，由于旅客拒绝上、下机造成的航班延误时间，不计入承运人原因造成的累计延误时间。

飞机延误4－8小时（含8小时），航空公司还需向旅客提供价值300元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币200元。延误8小时以上则要向旅客提供价值450元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币300元。

参考资料：航班延误-百度百科