飞机过载多少G是什么意思一般第三代战斗机过载是多少G飞机的机体结构在高速飞行特别是在做各种高速、剧烈的机动动作时所能承受的最大加...
飞机过载多少G是什么意思
一般第三代战斗机过载是多少G飞机的机体结构在高速飞行特别是在做各种高速、剧烈的机动动作时所能承受的最大加速度。
过载可以理解为受多少与重力相抗衡的向上力，0g表示失重状态，1g就有向上支持的相当于其重力大小的向下的力，飞机平飞，高度速度方向都不变能在空中静止，说明有1mg的向上的力支持，过载就为1g。
通常飞机过载越大，意味着飞机结构需要越坚固，操纵需要越灵敏，在飞机上比较转弯半径是没有意义的，因为一旦速度变大，转弯半径也会相应增大，比较角速度也是没有意义的，因为这也和速度有关联。
扩展资料：
坐飞机注意事项：
1、务必在飞机起飞前的半小时办好手续，因此最好根据情况提前到机场，特别是黄金周、春运等人巨多的时候。
2、带着水果刀时最好放在行李中托运，不然90%可能会给没收掉。另外小动物不能带上飞机，要托运也要有检疫证明，比较麻烦。盆栽植物、花卉类的可以。
3、飞行的过程中，如果感觉到耳朵不舒服，那就可能是航空性中耳炎，千万不要着急，张开嘴巴并且不断地做吞咽的动作，是比较可行的措施。若感觉症状仍未消除，可用拇指和食指捏住鼻子，闭紧嘴巴，用力呼气，让气流冲开咽鼓管进入中耳空气腔从而消除耳闷、耳重、耳痛等症状。
参考资料来源：百度百科-过载
过载一般是9g
这是最大g力
g就是一个重力，比如说你150斤重，2g的时候身上的重力就有300斤
和汽车转弯一个道理
飞行员能承受短时间的9g
撞车的时候瞬间可能高达数百g
这是最大g力
g就是一个重力，比如说你150斤重，2g的时候身上的重力就有300斤
和汽车转弯一个道理
飞行员能承受短时间的9g
撞车的时候瞬间可能高达数百g
载是指飞机在进行机动飞行(非直线运动)时所产生的离心加速度与自身重力加速度的矢量和。
一般飞机的G力很少超过5G，但战机往往要做G力达9G的急转弯去逃避敌人的攻击。然而，9G对飞机也是极限了，不过不是机体承受不了，而是驾驶它的人承受不了。人若承受6G便有眼睛充血的现象，到9G便昏迷不醒了，所以即使是战斗机也无法将过载做得大於9G
一般飞机的G力很少超过5G，但战机往往要做G力达9G的急转弯去逃避敌人的攻击。然而，9G对飞机也是极限了，不过不是机体承受不了，而是驾驶它的人承受不了。人若承受6G便有眼睛充血的现象，到9G便昏迷不醒了，所以即使是战斗机也无法将过载做得大於9G
不大于9G，要不然驾乘人员就有可能脑部充血而亡！
超重！“N倍重力”极为多少G，一般最大就9G了，人体承受的极限了至今~
军用飞机的过载
军用飞机都有一个基础数据：最大过载【G】，这是什么意思？对飞机有何意义？耐心看完以下转帖，你会知道得很清楚：
升力的公式：
升力=二分之一*升力系数*气压*速度的平方*升力面积
我们可以通过这个公式看出一些我们有用的关系。从这个公式我们看出来升力与速度是平方倍数关系，知道这个关系有什么用？用处大极了。我们知道苏27飞机的最小平飞速度为200公里/小时，也就是说在这个速度下苏27能够产生等同于它自身重量的升力，升力与重量相比为1，苏27这时候只能以1G的过载老老实实地平飞。当它的速度达到400公里/小时，它的速度增加了（400/200=2）两倍，我们再用上述的关系来计算，2的平方为4，苏27在400公里/小时的时候可以产生4倍于自身重量的升力，或者叫有4G的可用过载，我们也就可以知道，苏27在400公里/小时做眼镜蛇机动时的最大过载也就是4个G。再继续，苏27飞在600公里/小时的时候，（600/200=3）速度增加了3倍，再套用这个平方关系，苏27在600公里/小时的时候可以产生9倍于自身重量的升力，苏27这时可以飞出9个G的过载。我们再来看看角点速度的概念：最大过载出现的最小速度，苏27在600公里/小时的时候刚刚能飞出9G，于是我们又知道了苏27的角点速度是600公里。再小的速度，苏27飞不出9G，再快的速度，对不起，苏27最大过载限制在9个G，无论是飞机还是飞行员都不可能承受大于9G的过载，机载计算机开始限制飞机的功角了。以后如果有人再问：苏27在500公里/小时的时候是个什么性能？现在你就能算出它在这时候的最大可用过载，有了过载、有了速度，你就能算出它在这个时候的转弯速率和转弯半径了。
飞机的机动性:
在飞行动力学里,研究飞机的机动性,适用于刚性物体圆周运动原理。
在物体圆周运动中，与物体运动方向一致或相反的力叫做切向力，与物体运动方向一致或相反的力与物体质量的比值叫切向过载。与物体运动方向垂直的力叫法向力，与物体运动方向垂直的力与物体质量的比值叫法向过载。所以，飞机的推力是切向力，阻力也是切向力。重力有时是切向力，有时是法向力，当飞机垂直上升或下降时它是切向力，当飞机平飞时，它是法向力。飞机的升力总是法向力。飞机的升力与重量的比值为法向过载，当法向过载大于1时，飞机就向升力方向转弯或爬升。过载越大，转弯或爬升的越快。
飞机的机动性分为：能量机动性、方向机动性和空间机动性；
能量机动性
飞机的飞行高度可以用飞机所具有的势能来表达，而飞机所具有的飞行速度则反映飞机所具有的动能，飞机在瞬时所具有的总机械能可以用以下公式计算：
E=WH+1/2mv2
机械能=重量*高度+二分之一*质量*速度平方
上述公式只反映了飞机在瞬间所具有的机械能，最多反映两架飞机在同一时间的初始能量，而飞机其后改变其能量的能量机动能力用单位剩余功率表示
其公式为：SEP=(P-D)/W
单位剩余功率=（推力-阻力）/重量
它代表了飞机的加速能力、爬升能力。
苏27飞机飞在2.35马赫时，产生的总阻力=其最大推力，两者相减，单位剩余功率为0，所以苏27再也没有加速能力。苏27飞机在某一速度下做最大推力的水平盘旋，飞行员向后拉杆使飞机产生功角，功角既产生升力也产生阻力，所产生的升力与其重量相比为法向过载，决定着飞机的转弯速率和转弯半径，所产生的升至阻力与该速度下的零升阻力相加，当小于推力时，飞机就会加速。当大于推力时，飞机就会减速。当等于推力时，飞机就会做定常盘旋（匀速水平盘旋）。做好水平盘旋的关键就是掌握好这个拉杆量。
方向机动性
飞机的方向机动性用飞机的转弯速率来表示，代表着飞机改变其方向的能力。
飞机的方向机动性又分为水平面和铅锤面两种，其中：
水平面：
其公式为：
转弯速率=重力加速度*根号下（法向过载的平方-1）/速度
铅锤面：
其公式为
转弯速率=重力加速度*（法向过载-cos爬升角）/速度
注意：此公式得出的结果是弧度，如果要换算成角度还要再乘以180/圆周率
比如：在LockOn1.1中，F-15在500公里/小时做定常盘旋，所产生的过载是5G，把速度和G值代入上述公式可以得出，F-15在500公里/小时的定常盘旋转弯速率为19.8度/秒。苏27在500公里/小时的定常盘旋所产生的过载为4.7G。代入上述公式得出，苏27在500公里/小时的定常盘旋转弯速率为18.5度/秒。说明F-15在这个速度段做定常盘旋比苏27有优势，所以F-15要想方设法把苏27带入这种姿态。
在不考虑黑视的情况下，假设飞机都是以9G转弯，我们分别用700公里/小时和800公里/小时来计算一下两个速度下的转弯速率。分别是25.8度/秒和22.6度/秒，700公里/小时的比800公里/小时的还要快。说明在同样过载的情况下，速度是越小越好。
一架现代战斗机，最大过载也就是9个G了，飞的再快也不可能超过，所以，不要在超过出现9G的最小速度以上速度做机动。这个速度就是角点速度。对于F-15来说，假如F-15最小平飞速度是230公里/小时，3的平方为9，230公里/小时*3=690公里/小时。F-15的角点速度是690公里/小时。大于这个速度的飞行，其机头指向能力将反而下降。
当然，在上述公式中，我们也可以看出在同样速度下，过载是越大越好，这是显而易见的道理，我们就不再做论证了。
注意一下铅锤面公式中的爬升角函数值，当爬升角为0时（平飞），函数值为1。当飞机90度上升或者270度下降时，函数值为零。当飞机爬升至180度顶点准备倒扣时，函数值为-1。法向过载-（-1）就是加上1，所以，同样过载的情况下，从上面倒扣下来的飞机总是比抬头向上的飞机先指向对方。想像一下，当双方缠斗到速度都只有两、三百公里，可用过载都只有2-3G时，加1、减1此消彼长的差距有多么的大？所以高度是多么重要啊！越是速度慢，高度优势体现的越明显。
空间机动性
飞机的空间机动性用飞机的转弯半径来表示，代表着飞机改变其空间位置的能力。
飞机的空间机动性也分为水平面和铅锤面两种，其中：
水平面：
其公式为：
转弯半径=速度的平方/重力加速度*根号下（法向过载的平方-1）
铅锤面：
其公式为
转弯半径=速度的平方/重力加速度*（法向过载-cos爬升角）
以上公式中的速度注意要换算成 米/秒
从上述公式中可以看出，速度和转弯半径是平方倍数关系，速度增加，转弯半径以平方倍数增加。所以，在同样过载的情况下，速度是越小越好。但是千万要注意：过载也是由速度产生，速度小了，可用过载也就小了。飞在350公里/小时的苏27，其可用过载为3个G[（350/200）的平方]，飞在400公里/小时的苏27其可用过载为4个G[（400/200）的平方]。分别代入上述公式发现，350的转弯半径是341米，而400的是325米。说明速度不是影响转弯半径的唯一因素。考虑转弯半径、转弯速率和黑视效果，一般飞在400-500公里/小时的飞机，其机动能力是比较中和的。
注意铅锤面的转弯半径公式，也可以发现与转弯速率同样的规律。由于这个函数关系，在同样过载的情况下，从上向下做动作的飞机总是比从下向上做动作的飞机转弯半径小。所以，要尽力地争取高度，以便在战术动作中充分发挥这些特性。
升力的公式：
升力=二分之一*升力系数*气压*速度的平方*升力面积
我们可以通过这个公式看出一些我们有用的关系。从这个公式我们看出来升力与速度是平方倍数关系，知道这个关系有什么用？用处大极了。我们知道苏27飞机的最小平飞速度为200公里/小时，也就是说在这个速度下苏27能够产生等同于它自身重量的升力，升力与重量相比为1，苏27这时候只能以1G的过载老老实实地平飞。当它的速度达到400公里/小时，它的速度增加了（400/200=2）两倍，我们再用上述的关系来计算，2的平方为4，苏27在400公里/小时的时候可以产生4倍于自身重量的升力，或者叫有4G的可用过载，我们也就可以知道，苏27在400公里/小时做眼镜蛇机动时的最大过载也就是4个G。再继续，苏27飞在600公里/小时的时候，（600/200=3）速度增加了3倍，再套用这个平方关系，苏27在600公里/小时的时候可以产生9倍于自身重量的升力，苏27这时可以飞出9个G的过载。我们再来看看角点速度的概念：最大过载出现的最小速度，苏27在600公里/小时的时候刚刚能飞出9G，于是我们又知道了苏27的角点速度是600公里。再小的速度，苏27飞不出9G，再快的速度，对不起，苏27最大过载限制在9个G，无论是飞机还是飞行员都不可能承受大于9G的过载，机载计算机开始限制飞机的功角了。以后如果有人再问：苏27在500公里/小时的时候是个什么性能？现在你就能算出它在这时候的最大可用过载，有了过载、有了速度，你就能算出它在这个时候的转弯速率和转弯半径了。
飞机的机动性:
在飞行动力学里,研究飞机的机动性,适用于刚性物体圆周运动原理。
在物体圆周运动中，与物体运动方向一致或相反的力叫做切向力，与物体运动方向一致或相反的力与物体质量的比值叫切向过载。与物体运动方向垂直的力叫法向力，与物体运动方向垂直的力与物体质量的比值叫法向过载。所以，飞机的推力是切向力，阻力也是切向力。重力有时是切向力，有时是法向力，当飞机垂直上升或下降时它是切向力，当飞机平飞时，它是法向力。飞机的升力总是法向力。飞机的升力与重量的比值为法向过载，当法向过载大于1时，飞机就向升力方向转弯或爬升。过载越大，转弯或爬升的越快。
飞机的机动性分为：能量机动性、方向机动性和空间机动性；
能量机动性
飞机的飞行高度可以用飞机所具有的势能来表达，而飞机所具有的飞行速度则反映飞机所具有的动能，飞机在瞬时所具有的总机械能可以用以下公式计算：
E=WH+1/2mv2
机械能=重量*高度+二分之一*质量*速度平方
上述公式只反映了飞机在瞬间所具有的机械能，最多反映两架飞机在同一时间的初始能量，而飞机其后改变其能量的能量机动能力用单位剩余功率表示
其公式为：SEP=(P-D)/W
单位剩余功率=（推力-阻力）/重量
它代表了飞机的加速能力、爬升能力。
苏27飞机飞在2.35马赫时，产生的总阻力=其最大推力，两者相减，单位剩余功率为0，所以苏27再也没有加速能力。苏27飞机在某一速度下做最大推力的水平盘旋，飞行员向后拉杆使飞机产生功角，功角既产生升力也产生阻力，所产生的升力与其重量相比为法向过载，决定着飞机的转弯速率和转弯半径，所产生的升至阻力与该速度下的零升阻力相加，当小于推力时，飞机就会加速。当大于推力时，飞机就会减速。当等于推力时，飞机就会做定常盘旋（匀速水平盘旋）。做好水平盘旋的关键就是掌握好这个拉杆量。
方向机动性
飞机的方向机动性用飞机的转弯速率来表示，代表着飞机改变其方向的能力。
飞机的方向机动性又分为水平面和铅锤面两种，其中：
水平面：
其公式为：
转弯速率=重力加速度*根号下（法向过载的平方-1）/速度
铅锤面：
其公式为
转弯速率=重力加速度*（法向过载-cos爬升角）/速度
注意：此公式得出的结果是弧度，如果要换算成角度还要再乘以180/圆周率
比如：在LockOn1.1中，F-15在500公里/小时做定常盘旋，所产生的过载是5G，把速度和G值代入上述公式可以得出，F-15在500公里/小时的定常盘旋转弯速率为19.8度/秒。苏27在500公里/小时的定常盘旋所产生的过载为4.7G。代入上述公式得出，苏27在500公里/小时的定常盘旋转弯速率为18.5度/秒。说明F-15在这个速度段做定常盘旋比苏27有优势，所以F-15要想方设法把苏27带入这种姿态。
在不考虑黑视的情况下，假设飞机都是以9G转弯，我们分别用700公里/小时和800公里/小时来计算一下两个速度下的转弯速率。分别是25.8度/秒和22.6度/秒，700公里/小时的比800公里/小时的还要快。说明在同样过载的情况下，速度是越小越好。
一架现代战斗机，最大过载也就是9个G了，飞的再快也不可能超过，所以，不要在超过出现9G的最小速度以上速度做机动。这个速度就是角点速度。对于F-15来说，假如F-15最小平飞速度是230公里/小时，3的平方为9，230公里/小时*3=690公里/小时。F-15的角点速度是690公里/小时。大于这个速度的飞行，其机头指向能力将反而下降。
当然，在上述公式中，我们也可以看出在同样速度下，过载是越大越好，这是显而易见的道理，我们就不再做论证了。
注意一下铅锤面公式中的爬升角函数值，当爬升角为0时（平飞），函数值为1。当飞机90度上升或者270度下降时，函数值为零。当飞机爬升至180度顶点准备倒扣时，函数值为-1。法向过载-（-1）就是加上1，所以，同样过载的情况下，从上面倒扣下来的飞机总是比抬头向上的飞机先指向对方。想像一下，当双方缠斗到速度都只有两、三百公里，可用过载都只有2-3G时，加1、减1此消彼长的差距有多么的大？所以高度是多么重要啊！越是速度慢，高度优势体现的越明显。
空间机动性
飞机的空间机动性用飞机的转弯半径来表示，代表着飞机改变其空间位置的能力。
飞机的空间机动性也分为水平面和铅锤面两种，其中：
水平面：
其公式为：
转弯半径=速度的平方/重力加速度*根号下（法向过载的平方-1）
铅锤面：
其公式为
转弯半径=速度的平方/重力加速度*（法向过载-cos爬升角）
以上公式中的速度注意要换算成 米/秒
从上述公式中可以看出，速度和转弯半径是平方倍数关系，速度增加，转弯半径以平方倍数增加。所以，在同样过载的情况下，速度是越小越好。但是千万要注意：过载也是由速度产生，速度小了，可用过载也就小了。飞在350公里/小时的苏27，其可用过载为3个G[（350/200）的平方]，飞在400公里/小时的苏27其可用过载为4个G[（400/200）的平方]。分别代入上述公式发现，350的转弯半径是341米，而400的是325米。说明速度不是影响转弯半径的唯一因素。考虑转弯半径、转弯速率和黑视效果，一般飞在400-500公里/小时的飞机，其机动能力是比较中和的。
注意铅锤面的转弯半径公式，也可以发现与转弯速率同样的规律。由于这个函数关系，在同样过载的情况下，从上向下做动作的飞机总是比从下向上做动作的飞机转弯半径小。所以，要尽力地争取高度，以便在战术动作中充分发挥这些特性。
航空术语——过载（overload）
作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比称为飞机的过载。飞机所能承受过载的大小是衡量飞机机动性的重要参数。过载越大，飞机的受力越大，为保证飞机的安全，飞机的过载不能过大。飞行员在机动飞行中也会因为过载大于一或者小于一而承受超重和失重。飞行员所能承受的最大过载一般不能超过8。
过载（ｇ），即在飞行中，飞行员的身体必须承受的巨大的加速度。这些正或负的加速度通常以ｇ的倍数来度量。过载分为正过载和负过载。
正过载，即在加速度的情况下，离心力从头部施加到脚，血液被推向身体下部分。在正过载的情况下，如果飞行员的肌肉结构不能很好地调整，则大脑就得不到适当的血液补充，飞行员易产生称为灰视或黑视的视觉问题。如压力持续，最终可导致飞行员昏迷。
负过载，指飞行员在负加速度下飞行时（例如倒飞），血液上升到头部，颅内压力增加，会产生不舒服甚至痛苦的感觉。
每人对加速度都有其承受的极限。适当的训练将允许飞行员承受大过载，在高级特技飞行竞赛中，飞行员承受的过载可达正负１０ｇ。
作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比称为飞机的过载。飞机所能承受过载的大小是衡量飞机机动性的重要参数。过载越大，飞机的受力越大，为保证飞机的安全，飞机的过载不能过大。飞行员在机动飞行中也会因为过载大于一或者小于一而承受超重和失重。飞行员所能承受的最大过载一般不能超过8。
过载（ｇ），即在飞行中，飞行员的身体必须承受的巨大的加速度。这些正或负的加速度通常以ｇ的倍数来度量。过载分为正过载和负过载。
正过载，即在加速度的情况下，离心力从头部施加到脚，血液被推向身体下部分。在正过载的情况下，如果飞行员的肌肉结构不能很好地调整，则大脑就得不到适当的血液补充，飞行员易产生称为灰视或黑视的视觉问题。如压力持续，最终可导致飞行员昏迷。
负过载，指飞行员在负加速度下飞行时（例如倒飞），血液上升到头部，颅内压力增加，会产生不舒服甚至痛苦的感觉。
每人对加速度都有其承受的极限。适当的训练将允许飞行员承受大过载，在高级特技飞行竞赛中，飞行员承受的过载可达正负１０ｇ。
几G就是几倍重力，在飞行中常会出现过载，飞行员要穿抗荷服
现在的战机飞行员一般都能承受最大几个G?
一名优秀的战斗机飞行员一般都可以承受高达9个G的过载。
“G”：地球表面的重力加速度；飞行器加上载重和驾驶员之重量，且飞行器处于平飞时，这种状态定义为“1G”。而当飞行器改变惯性，如加减速或是进行非直线动作时即会产生正或负的重力（G）。
当飞行器加速或攀升，而导致重力由上往下，或进行非直线的动作的离心力，就会产生正G力，产生G力与地面位置无直接关系而与飞行器原有位置及方向有关，例如飞行器上下颠倒并往地面接近时，即使地面是在下方亦会产生正G力。
相对的当飞行器减速或下降而使重力由下往上时，就会产生负G力，此时的上下亦与地面位置无直接关系。
扩展资料
其实在生活中随时都会产生额外G力，但是多半因为过于微小因此往往被忽略，若要明显体验则可利用高速的器材或交通工具，例如云霄飞车或民航机，但此类方式所产生的G力仍旧在一般人体的可承受范围之内，而对于随时在进行超高速动作飞行器上的飞行员而言，G力却是不可忽视的一个重要关键，且往往决定生死。
首先是飞行器的组件，包括蒙皮及刚性结构、接合点…皆有可能因为高或长期的G力之影响，而产生材质疲劳或劣化，极有可能会造成损坏而导致严重后果，甚至是支撑不住而空中解体。
一般而言，正常状态下的人体所能承受的最大极限为正9G到负3G之间，而当正G力越大时，血液会因压力而从头部流向腿部而使脑部血液量锐减，此时二氧化碳浓度会急遽增加，并因缺血缺氧而影响视觉器官造成所谓的“黑视症”（Blackout）。
反之，当负G力过大时，身体的血液会反向的由下往脑部集中，造成脑部充血危及微血管，同时眼球也因过度充血而使得进入的光线都呈现血液色，称为“红视症”（Redout）。
一般来说，短暂的“红视症”与“黑视症”只是人体自我保护机制产生的警讯，用以警告人体已经濒临极限，倘若继续维持甚至增加G力，脑部将再因保护机制而导致昏厥，此时位于空中的飞行器即有极度危险。
接着，当G力超过人脑所能负荷极限时，则人脑将因长时间过度缺氧或充血的血管破裂而造成永久性伤害，最严重的即是因脑部严重损坏而死亡，或是脆弱的内部组织因持续遭受高G力而产生破裂，造成严重出血并危及生命。
行员所能承受的最大过载一般不能超过8G
当飞机急剧拉起时，身体承受正荷载，被重重压在坐椅上，抬起一根手指都很费劲。全身的血液迅速涌向下半身，头部严重缺血，严重时会丧失意识，暂时昏过去。当俯冲下滑时，身体又会离开坐椅，处于失重状态。头部顶在坐舱盖上，全身血液上涌，由于头部血液过多压迫血管，导致眼前一片血红，严重时甚至红的发黑。
乘坐过双座的螺旋桨教练机，当时的最大过载只有正5G和负4G，我就觉得很难受了。而战斗机的最大过载可以达到正负9G，极端情况下甚至可达11G以上。绝非一般人可以承受的。
最大可达9个，不过没几个人受得了
回答者： 90后的爱国者 - 都司 六级 3-28 13:01
飞行员能承受4~5个G，记住这就是极限了，穿上抗荷服就能承受瞬间9G的极限。
飞机的最大也是9G，高了没什么意义，人承受不了。
雷强在采访中说过他近50岁的时候做了一次8.9G的机动，然后就退出战斗机试飞队伍。
战斗机飞行员极限极限负荷为瞬间横向9G，这还是在有抗和服的情况下，而且目前的战斗机结构强度极限也就是这么点了，很多战斗机还达不到这一过载水平。
当飞机急剧拉起时，身体承受正荷载，被重重压在坐椅上，抬起一根手指都很费劲。全身的血液迅速涌向下半身，头部严重缺血，严重时会丧失意识，暂时昏过去。当俯冲下滑时，身体又会离开坐椅，处于失重状态。头部顶在坐舱盖上，全身血液上涌，由于头部血液过多压迫血管，导致眼前一片血红，严重时甚至红的发黑。
乘坐过双座的螺旋桨教练机，当时的最大过载只有正5G和负4G，我就觉得很难受了。而战斗机的最大过载可以达到正负9G，极端情况下甚至可达11G以上。绝非一般人可以承受的。
最大可达9个，不过没几个人受得了
回答者： 90后的爱国者 - 都司 六级 3-28 13:01
飞行员能承受4~5个G，记住这就是极限了，穿上抗荷服就能承受瞬间9G的极限。
飞机的最大也是9G，高了没什么意义，人承受不了。
雷强在采访中说过他近50岁的时候做了一次8.9G的机动，然后就退出战斗机试飞队伍。
战斗机飞行员极限极限负荷为瞬间横向9G，这还是在有抗和服的情况下，而且目前的战斗机结构强度极限也就是这么点了，很多战斗机还达不到这一过载水平。
行员所能承受的最大过载一般不能超过8G
当飞机急剧拉起时，身体承受正荷载，被重重压在坐椅上，抬起一根手指都很费劲。全身的血液迅速涌向下半身，头部严重缺血，严重时会丧失意识，暂时昏过去。当俯冲下滑时，身体又会离开坐椅，处于失重状态。头部顶在坐舱盖上，全身血液上涌，由于头部血液过多压迫血管，导致眼前一片血红，严重时甚至红的发黑。
乘坐过双座的螺旋桨教练机，当时的最大过载只有正5G和负4G，我就觉得很难受了。而战斗机的最大过载可以达到正负9G，极端情况下甚至可达11G以上。绝非一般人可以承受的。
当飞机急剧拉起时，身体承受正荷载，被重重压在坐椅上，抬起一根手指都很费劲。全身的血液迅速涌向下半身，头部严重缺血，严重时会丧失意识，暂时昏过去。当俯冲下滑时，身体又会离开坐椅，处于失重状态。头部顶在坐舱盖上，全身血液上涌，由于头部血液过多压迫血管，导致眼前一片血红，严重时甚至红的发黑。
乘坐过双座的螺旋桨教练机，当时的最大过载只有正5G和负4G，我就觉得很难受了。而战斗机的最大过载可以达到正负9G，极端情况下甚至可达11G以上。绝非一般人可以承受的。
飞行员能承受4~5个G，记住这就是极限了，穿上抗荷服就能承受瞬间9G的极限。
飞机的最大也是9G，高了没什么意义，人承受不了。
雷强在采访中说过他近50岁的时候做了一次8.9G的机动，然后就退出战斗机试飞队伍。
飞机的最大也是9G，高了没什么意义，人承受不了。
雷强在采访中说过他近50岁的时候做了一次8.9G的机动，然后就退出战斗机试飞队伍。
战斗机飞行员极限极限负荷为瞬间横向9G，这还是在有抗和服的情况下，而且目前的战斗机结构强度极限也就是这么点了，很多战斗机还达不到这一过载水平。其实战斗机飞行员的抗过载能力是比较一般的，相对于特技飞行员来说差距很大，毕竟任务要求不一样，像红牛特技飞行比赛中的那些精英飞行员，四五十岁的人不穿戴任何抗和服，持续横向6到7个G，瞬间横向11个G都没有问题。
战斗机的最大 G 限是什么?
战斗机的最大 G 限是什么?据说瑞典有一种空空导弹,即时战斗机作8/9G的动作也多不过该导弹的猎杀,请问9G的动作是什么动作?G是指战斗机做空中机动时产生的过载，G限则是指战斗机机体结构所能承受的最大过载，超过G限战斗机轻则失速坠毁，重则在空中解体。
9G的动作应该没有，9G是现有技术条件下战斗机精英飞行员能承受的最大过载，但会出现头痛，视觉判断失误等情况，再高的话飞行员就会昏厥。即使有的话普通飞行员也不敢做，做了等于找死。
最接近9G的动作就是英麦曼回旋
9G的动作应该没有，9G是现有技术条件下战斗机精英飞行员能承受的最大过载，但会出现头痛，视觉判断失误等情况，再高的话飞行员就会昏厥。即使有的话普通飞行员也不敢做，做了等于找死。
最接近9G的动作就是英麦曼回旋
现代战机一般都可以承受高达9个G的过载，因为人体能承受的极限过载就只有9个G。
作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比称为飞机的过载（overload）。飞机所能承受过载的大小是衡量飞机机动性的重要参数。过载越大，飞机的受力越大，为保证飞机的安全，飞机的过载不能过大。飞行员在机动飞行中也会因为过载大于一或者小于一而承受超重和失重。飞行员所能承受的最大过载一般不能超过8。
过载的产生主要是由于机翼的升力，当水平转弯，或者翻筋斗时，机翼产生的升力大于重力，因此过载大于1。当飞机俯冲，或者快速爬升后改平时，机翼产生的升力小于重力，甚至产生反向的升力，此时过载小于1，甚至小于零。
过载（g），即在飞行中，飞行员的身体必须承受的巨大的加速度。这些正或负的加速度通常以g的倍数来度量。过载分为正过载和负过载。
正过载，即在加速度的情况下，离心力从头部施加到脚，血液被推向身体下部分。在正过载的情况下，如果飞行员的肌肉结构不能很好地调整，则大脑就得不到适当的血液补充，飞行员易产生称为灰视或黑视的视觉问题。如压力持续，最终可导致飞行员昏迷。
负过载，指飞行员在负加速度下飞行时（例如倒飞），血液上升到头部，颅内压力增加，会产生不舒服甚至痛苦的感觉。
每人对加速度都有其承受的极限。适当的训练将允许飞行员承受大过载，在高级特技飞行竞赛中，飞行员承受的过载可达正负10g。
作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比称为飞机的过载（overload）。飞机所能承受过载的大小是衡量飞机机动性的重要参数。过载越大，飞机的受力越大，为保证飞机的安全，飞机的过载不能过大。飞行员在机动飞行中也会因为过载大于一或者小于一而承受超重和失重。飞行员所能承受的最大过载一般不能超过8。
过载的产生主要是由于机翼的升力，当水平转弯，或者翻筋斗时，机翼产生的升力大于重力，因此过载大于1。当飞机俯冲，或者快速爬升后改平时，机翼产生的升力小于重力，甚至产生反向的升力，此时过载小于1，甚至小于零。
过载（g），即在飞行中，飞行员的身体必须承受的巨大的加速度。这些正或负的加速度通常以g的倍数来度量。过载分为正过载和负过载。
正过载，即在加速度的情况下，离心力从头部施加到脚，血液被推向身体下部分。在正过载的情况下，如果飞行员的肌肉结构不能很好地调整，则大脑就得不到适当的血液补充，飞行员易产生称为灰视或黑视的视觉问题。如压力持续，最终可导致飞行员昏迷。
负过载，指飞行员在负加速度下飞行时（例如倒飞），血液上升到头部，颅内压力增加，会产生不舒服甚至痛苦的感觉。
每人对加速度都有其承受的极限。适当的训练将允许飞行员承受大过载，在高级特技飞行竞赛中，飞行员承受的过载可达正负10g。
其实飞机强度比这个要高，主要是人承受不了更高的G力了。垂直向下的力人体极限是9G，还需要抗G服和呼吸机的帮助的受过训练的人员才能够承受一段时间。但是向前的加速度可以承受17G（也就是说仰卧在驾驶舱里是最理想的......），即时后向加速度也可以到达12G。这主要和眼球结构的强度有关，但无论如何都不会脑部失血，最多是流到前脑还是后脑罢了。格斗导弹的转向能力都比较强，承受的G力都在40G左右，即便速度高也能以同样的速率转向。所以和导弹比转向能力是不太现实的。一般来说都是用机动来消耗导弹的能量，只要没有燃料也没有速度，自然就跟不下去了。
你就是盘旋也只要向心加速度够高就是9G，问题是9G肯定不好受，所以正常情况下没人要自虐去以那么小的半径转弯。
你就是盘旋也只要向心加速度够高就是9G，问题是9G肯定不好受，所以正常情况下没人要自虐去以那么小的半径转弯。
每个G就是9.8米的加速度，可以是加速，也可以是刹车，还可以是转弯，当作这些机动动作的时候产生的反作用力就是G力，动作幅度越大，G力越大。空战导弹的灵活性是最好的，在发射和转弯的时候都能达到8G以上，但是战斗机不行，主要障碍是飞行员，这么大的加速度G力等于把人摔倒水泥地上，轻则造成红视（视网膜毛细血管破裂）昏迷，重则伤及生命。
9个重力加速度。战机理论值是9G,但实战中很难做到9G机动，人体承受不了（个人素质）。
近程格斗导弹的过载现在都是30G以上了。
近程格斗导弹的过载现在都是30G以上了。
本文标题: 战斗机的加速度过载9个G是不是意味着飞行员在地面站着能承受9倍重力
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