高速铁路的轨道与普通铁路的轨道是一样的，轨距一样，结构也基本类似。但相对标准要求高得多，普通铁路的水平误差和垂直误差在正负1毫米以上，而高铁的水平误差和垂直误差均在0.5毫米以内。所以对路基的要求比较高。广泛采用无碴线路，但使用道碴的线路也有很多，所以从有没有道碴来区分是不是高速铁路是不科学的。还有一条就是信号，高铁普遍采取了感应信号传递方式，在线路上是看不到红灯的，这与普通铁路是不一样的。但由于高铁与普通铁路的轨距是一样的，也就是说，高铁上的列车，可以在普通铁路上行走，但由于线路的限制，不能开出高速来。反之也是一样，普通铁路上的列车，也可以到高铁上行车，但由于列车的原因，开不出高速来。

1.轨距都是一样的，1435MM，高速铁路上的动车组可以被普通机车头从生产厂经过普通铁路牵引到高速铁路上的（由于信号系统不兼容，高速铁路上的高速动车组不能在普通铁路上独立运行，要靠牵引的）。
2.正线之间的距离有差异，高速铁路的两条正线之间距离至少要大于4.8M ，但是普通铁路要求就没有那么高。
3.高速铁路为了保证轨道的平顺性与列车运行的安全性一般都采用无砟轨道板，普通铁路就没有这样的要求，中国的普通铁路里目前只有遂渝铁路与渝怀铁路的部分路段采用无砟轨道板进行试验。

国际上对高速铁路的定义是商业运行速度在200Km/H以上的铁路为高速铁路。
高铁相对于普通铁路的特点：
线路弯道更少，尽可能的是直线。路越直车越容易跑快，这个道理很明显
在轨道方面，大量采用长距离无缝钢轨。也就是在高铁上几乎听不到传统火车的哐当哐当的声音。没有了钢轨接缝，对于列车速度的提高也有帮助。而且道岔都采用高速可动心道岔。其通过速度比普通道岔高很多。
路基上现在的京津都采用无渣轨道，也就是没了以前铁轨下的碎石。钢轨直接铺设在钢筋混凝土路基上。这种路基的沉降变型的程度也大为减小。
列车方面就必须用高速动车组。动车组构造速度高，轴重小。
还有高铁的信号系统也和普通铁路不同。

高速铁路跟现有的普通铁路有何区别
是否高速铁路,只看速度。普通铁路提速到200以上,就自动升为高速铁路了。
中国真正意义上的高速铁路只有在建的京沪高铁。
高速铁路和普通铁路区别还是比较多的。
第一,转弯半径上。半径大,速度快,但施工难度也加大。
第二,钢轨质量上。速度快,冲击力就加大,需要钢轨质量跟上。
第三,闭塞(信号)系统上。(200的高速铁路与普通铁路信号系统相同,京沪高铁采用国外先进的移动闭塞系统)
高速铁路
客运专线是以客运为主的快速铁路,按照速度等级,我国将时速200至350 km/h的铁路统称为客运专线。在繁忙干线建设客运转线,实现客货分线,能够大幅度提高铁路运输能力,分流既有线的上的大部分客车,缓解既有线运能紧张的局面,同时还可以满足增量运输的需求,腾出既有线用来发展货物重载运输,适应日益增长的运输需要。
定义
根据UIC(国际铁道联盟)的定义,高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。早在20世初前期,当时火车「最高速率」超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干缐系统开通,是史上第一个实现「营运速率」高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。

高速铁路称之为客运专线，是动车组专用线，而普通铁路是客货跑的，速度提不起来

普通铁路时速在100左右，高速铁路时速200左右。另外高铁贵。

火车也会有转弯的,当然不会所有的轨道都是直线啊。
特别是进站的时候,有时要进到岔道上的.

主要区别是铁路主要承担区域对外的中长距离客货运输。城际铁路主要承担区域内部各城市、城市组团、城镇之间的旅客交流。城市轨道交通主要承担城市内部跨组团客流为主，兼顾部分城市组团内部交通出行。城市轨道交通沿城市客流走廊布设，在城市客运网络中起骨干通道运输的作用。以居民城区内跨组团客流出行为主

轨道交通（Rail Transit）是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，简称”轨交“，包括地铁、轻轨、快轨、有轨电车等。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。

铁路是供火车等交通工具行驶的轨道。铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车在两条平行的铁轨上行走。但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，使列车的载重能力大大提高。

高速铁路采用的是无缝钢轨，铁路全程是无砟铁路，道岔采用的是高速无动心道岔。弯度较少

正线之间的距离有差异，高速铁路的两条正线之间距离至少要大于4.8M ，但是普通铁路要求就没有那么高。

高速铁路为了保证轨道的平顺性与列车运行的安全性一般都采用无砟轨道板，普通铁路就没有这样的要求，中国的普通铁路里目前只有遂渝铁路与渝怀铁路的部分路段采用无砟轨道板进行试验。

1、轨道接头的不同：

普通轨道采用25m的钢轨铺设，一般是有缝的，所以普通车辆会有框框的声音，间隔大约1s一次，而高铁轨道的不平顺要求比较严格，如果采用有缝线路，高铁车辆高速通过时对车辆的冲击很大。

高铁线路一般采用100m轨道，然后在现场对其进行焊接和打磨，即使这样处理后的很平顺的轨道，从我们的测试数据来看，焊接打磨后的轨缝冲击在车辆转向架上依然比较明显，就更不用说在有缝线路了。

2、超高和曲线半径设置的不同：

不同速度等级的线路的曲线超高设置和最小曲线半径是不一样的，超高是在曲线位置设置的，是为了利用重力分量来平衡离心力的，高铁车辆在既有线全速运行通过曲线时可能会导致重力分量不足有平衡离心力导致倾覆系数较大，严重可能导致脱轨（前些年的西班牙司机超速过弯道就是这个原因）。高铁一般要求线路为大曲线，而既有线存在很大小曲线。

3、隧道截面的不同：

高铁的隧道断面非常大，既有线的隧道断面小，如果高铁车辆全速通过隧道，气动压力非常大，对车辆的安全性指标如脱轨系数，气动升力等有影响，气动压力在进出隧道交替变化，对车体形成较大的疲劳载荷，导致车体疲劳寿命降低，此外气动压力大，会导致车内压力变化较大，导致乘坐的不舒适性，严重甚至会对耳朵造成损伤。

4、限界设置的不同：

既有车辆和高铁在运行时车辆在纵向、横向和垂向均存在振动，而线路的包络轮廓必须保证车辆的运行的振动在其范围内，我们称之为限界（任何车辆设计时必须进行静态、和动态限界计算）而既有线和高铁线路限界是不一样的，高铁车辆全速运行可能会导致车辆高速过站时会剐蹭到站台或其他位置。

扩展资料

关于铁轨：

板式轨道

用很薄的铁片钉在木制的路轨上制成。但这种路轨的承重能力很低，所以虽然建造的成本很低，但长远来说并不划算。

后来铁路开始改用铁轨，经过数十年的改进，使用的物料改成钢，而钢的质素亦得到很大的提高。铁路上使用的钢轨必须承受巨大的压力，故此需要使用质素极高的钢材。铁路钢轨对钢的要求比其它的应用都为高。同样的小瑕疵，在建筑物使用的钢筋内出现可能不会产生任何问题；但在铁路钢轨出现则随时会导致路轨断裂而引致列车出轨。

钢轨并不便宜，占铁路成本中相当重要的部分。

现代使用的钢轨切面成”工”字形，分为与车轮接触的轨头、中间的轨腰及底部的轨底。不同的路线对钢轨的强度、稳定性及耐磨性都有不同的要求。因此钢轨亦有不同的规格。一条路线上应该选择使用那一种，需要考虑经济及技术等因素。

钢轨的种类及强度以kg/m表示。每米越重的钢轨所能承受的重量亦越大。

参考链接  百度百科  铁轨

轨距尺寸都是一样的，都是1435mm。

只是在钢轨的重量上和整体质量上有所区别

普通铁路采用的是有砟轨道，而没有“碎石子”（铁路上成为“道砟”）的高铁采用的是无砟轨道。

道砟的作用：承受枕木、钢轨和列车的重量，将重量分散到路基上，以避免路基损坏。

传统有砟轨道的优点：铺设简便、透水性好。

传统有砟轨道的缺点 ：
1.需要经常维护（这里的“经常”是相对于无砟轨道而言）。换道砟和清筛等等是工务维护的重要工作之一。列车经过时会带来震动，长期的震动会使路基上的泥土掺入道砟当中。不好理解的话，下完雨找块泥地，用脚快速地踩两分钟，看是不是有水溢上来。掺入道砟的泥土会削弱路基的强度，导致轨面沉降、不平。因此，干线铁路上，每年都需要进行清筛或换道砟、捣固作业。
2.平顺度和道砟飞溅问题。道砟再平整，也不可能达到混凝土整体道床的水平。并且，由于枕木不是刚性地固定在道床上，列车驶过时，车轮之间的钢轨会带动枕木一起向上弯曲，这一弯曲在重载铁路上肉眼可见。另外列车高速驶过时会出现道砟飞溅的问题。

高铁和火车的轨道不一样。

火车的轨道每隔几十米就会出现一个接口，因此火车行驶的过程中，会不断的震动，而高铁的轨道会使用焊接的方法连接，使高铁可以平稳的形式，速度也会提高，但乘坐高铁不能携带危险物品。

高铁的速度较快，一般每小时可以移动350公里，因此高铁座位都为坐票，而火车的行驶速度较慢，一小时200公里，为了让乘客的体验感更好，设计有坐票、硬卧和软卧。

注意事项：

不管是乘坐高铁还是火车，都不允许携带烟花爆竹、管制刀具、枪支弹药等危险物品，以免发生爆炸，影响人身安全，而且乘坐高铁时，行李重量要控制在二十公斤以内，否则要缴纳额外的托运费用。