磁悬浮列车不能广泛应用的原因磁悬浮列车是一种利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说，排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开...
磁悬浮列车不能广泛应用的原因
磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。铁轨两侧也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。列车头的电磁体（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥――――结果是一“推”一“拉”。磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1―10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20―25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。此外，磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度，目前的最高时速是552公里。据德国科学家预测，到2021年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。而一般轮轨列车的最高时速为300公里。
磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400～500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标，德国青睐前者，集中精力研制常导高速磁悬浮技术;而日本则看好后者，全力投入高速超导磁悬浮技术之中。
成本太高。
磁悬浮列车为什么没有普及？
天纵检测（SKYLABS）地处上海，在当地除去外滩、东方明珠塔之外，到浦东机场的磁悬浮列车也算是上海形象性标志之一。上海磁悬浮专线全长为29．863公里，当时据称造价在89亿人民币的样子，它是世界上第一条，也是目前唯一的一条投入实际商业运营的高速磁悬浮干线。
今天天纵检测就来与您介绍一下磁悬浮列车的工作原理。
一．磁悬浮列车是如何悬浮的？
磁浮列车的技术方案其实有多种，上海的磁浮列车引进的是德国的技术，采用了吸力悬浮方式。如果您仔细观察，在上海磁悬浮列车的车体的下部有一个弯曲部，它是抱着轨道梁的。在弯曲部内侧设有导向和制动电磁铁、悬浮和牵引电磁铁。轨道梁两侧设有导向制动轨，下方设有长定子铁芯和线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与车厢的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。正是因为在列车底部和轨道上都设置有通电后产生磁场的线圈和转化设备，所以磁悬浮列车用的是"电磁力"使它浮起来的。
二．磁浮列车是怎样向前运行的？
磁浮列车能够飞驶归功于它的同步长定子线性发动机。轨道梁长定子线圈为镶有三相行波线圈的电动机定子片，而列车弯曲部内侧的牵引电磁铁相当于电动机的转子。当输入三相电流，就会在定子片和牵引电磁铁之间产生移动磁场，推动列车前进。列车可以根据三相电流的频率实现无级变速。刹车时，只需改变移动工频磁场的施力方向，使电动机变成发电机，列车即可不经任何摩擦得到制动。
三．磁浮列车是怎样供电的？
磁浮列车行驶的电能是通过地面给轨道梁长定子线圈供电而获得的。在地面变电站，先将110kV高压电通过降压变压器降至20kV，经过整流变压器整流变为直流电，再由逆变器变成0—300Hz交流电，然后通过电缆和开关站供给轨道梁长定子线圈。安装在轨道梁的长定子线性发动机是分段的，只有列车所在的那一段被供电，一旦列车越过所在段的界限，就会自动停止供电，同时下段被自动供电，每段的距离一般为1200米，对呼啸而过的列车只有数十秒钟的时间。
一句话介绍磁悬浮列车的原理那就是：在电场中电荷的定向移动产生磁场，在磁场中,磁通量的变化(或闭合导体部分切割磁力线)会产生电流。
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。
目前为什么无法广泛应用磁悬浮？中国高铁为何没有选择磁悬浮？要从下方这三方面着手。
1、技术条件有待攻克
到目前可以讲，磁悬浮列车轨道技术在中国，磁悬浮列车技术仍在德国，引进产品是引进不来技术的。我国的轮轨铁路技术有近百年的历史，形成了专门从事机车设计、科研创新的产业大军，拥有数十年设计、制造、运营、维修配套的四十多万人的产业链。磁悬浮技术掌握在少数专家、教授手中，是不具备应用条件的。 磁悬浮列车需要高架，高架梁的绕度必须小于1毫米，因此，高架桥跨一般要小于25米，桥墩基础要深30米以上。因此，在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的挡墙。此外，由于运行动力学的影响，轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。修建沪杭磁悬浮，占地多，对环境影响比较大。
2、发生紧急情况不可控因素大（危害）
2006年，德国磁悬浮控制列车在试运行途中与一辆维修车相撞，报道称车上共29人，当场死亡23人，实际死亡25人，4人重伤。这说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。
在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。因为列车要从动量很大降到静止，要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。
3、投入资金巨大，盈利难
即便有解决以上技术难题的手段，但是又牵涉到另外一个问题——钱。上海浦东磁悬浮线约30公里的线路设计投资为380亿元人民币，还一直处于大幅亏损状态；而德国的两条线路，一条36．8公里长，将耗资约16亿欧元；另一条长度78．9公里，则将耗资32亿欧元（1欧元约等于10元人民币）。实际施工中，根据地形、路面及设计运送能力的不同，当然造价也会相差较大。但无论如何，一公里的路线至少需要3亿元人民币的投资，也就是说，1厘米线路就得花上3000元！
最后再上一张个人总结出来的高速列车（俗称高铁）、动车、普速、城际列车、磁悬浮列车之间的差别对比图做个结尾。（功能属性与产品属性不一）
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磁悬浮列车没有普及下来。首先，磁悬浮火车有很多优点：火车悬挂在铁轨上，铁轨不与车辆接触，速度非常快，可以超过500公里。目前，中国轮毂火车的时速为每小时496公里（法国TGV电动火车的最高速度），在2007年测试中达到了574.8公里，无噪音，无有害废气，对环境保护有好处。
由于不需要车轮，因此不会因轮轨摩擦而造成轮对轮之间的磨损，从而减少了维护工作和运行成本。服务期限为35年，平均轮轨火车只有20-25年。磁悬浮列车的使用寿命为80年，平均铁路仅60年，与当前的通用铁路系统相比，其建设和运营成本很高，并且机车的轨道和信号控制系统与当前的铁路系统完全不同。
当使用陆地车辆停车时，仅靠车轮和轨道上的制动力就不可能改造现有的铁路系统以克服较大的惯性。磁悬浮列车没有车轮，如果突然停电，滑动摩擦非常危险。在发生电磁伤害的情况下，突然断电会导致机械臂锁定轨道并强行停车。这是磁伤。磁悬浮列车比轮轨滑动摩擦制动方法更危险。发生事故时结构非常高。困难，没有轮子，很难拉出事故现场。如果间隙不通，其他车辆和起重机将很难进入磁悬浮列车。制动能力远小于轮轨火车，并且安全性不如轮轨火车高。
世界上第一条商业化的磁悬浮线诞生于中国，即上海的磁悬浮线，但在这条线路建成后，中国却放弃了磁悬浮高铁的发展。主要原因包括以下几个方面：例如，京沪高铁，全长1300公里，悬浮预算为4000亿元，轮轨磁悬浮的成本约为1300亿元，即使后来建造也是如此。当时是2200亿元，两者之间也差不多。
以京沪高铁为例，磁悬浮的速度可以达到每小时420公里，最快的时间可以达到三个小时，而轮轨的速度可以达到每小时380公里。 3小时25分钟；两者之间的距离不到30分钟，成本超过数亿，成本不足以与现有的铁路系统兼容，磁悬浮技术很难改变轨道，因此您只能从一个点移动到另一个点。
磁悬浮列车问题
请问 磁悬浮列车是由磁力把列车悬浮起来。那么身上携带的铁制品 为什么不会受到影响？世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车,建成后,从浦东龙阳路站到浦东国际机场,三十多公里只需6～7分钟。
上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”(简称“常导型”)磁悬浮列车。是利用“异性相吸”原理设计,是一种吸力悬浮系统,利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁,和铺设在轨道上的磁铁,在磁场作用下产生的吸力是车辆浮起来。
列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁,在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板,控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙,让转向架和列车间的吸引力与列车重力相互平衡,利用磁铁吸引力将列车浮起1厘米左右,使列车悬浮在轨道上运行。这必须精确控制电磁铁的电流。
悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说,在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电,能将线圈变成电磁体,由于它于列车上的电磁体的相互作用,使列车开动。
列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引,同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时,线圈里流动的电流方向就反过来,即原来的S极变成N极,N极变成S极。循环交替,列车就向前奔驰。
稳定性由导向系统来控制。“常导型磁吸式”导向系统,是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时,列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用,产生排斥力,使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时,控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制,达到控制运行目的。
“常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼 肯佩尔于1922年提出。
“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上,将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”,“定子”间的相互作用,将电能转化为前进的动能。我们知道,电动机的“定子”通电时,通过电磁感应就可以推动“转子”转动。当向轨道这个“定子”输电时,通过电磁感应作用,列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。
上海磁悬浮列车时速430公里,一个供电区内只能允许一辆列车运行,轨道两侧25米处有隔离网,上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米,肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。
磁悬浮列车的优点:
列车在铁轨上方悬浮运行,铁轨与车辆不接触,运行速度快,能超过500 千米／小时,运行平稳、舒适,易于实现自动控制；无噪音,不排出有害的废气,有利于环境保护；可节省建设经费；运营、维护和耗能费用低。
它是21 世纪理想的超级特别快车,世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。
目前,我国和日本、德国、英、美等国都在积极研究这种车。日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验,即将进入实用阶段,运行时速可达500 千米以上。
磁悬浮车要顺利‘悬浮’，技术上还需要解决什么问题？
世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需6～7分钟。
上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“异性相吸”原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的吸力是车辆浮起来。
列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁，在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙，让转向架和列车间的吸引力与列车重力相互平衡，利用磁铁吸引力将列车浮起1厘米左右，使列车悬浮在轨道上运行。这必须精确控制电磁铁的电流。
悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，由于它于列车上的电磁体的相互作用，使列车开动。
列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。循环交替，列车就向前奔驰。
稳定性由导向系统来控制。“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。
“常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼 肯佩尔于1922年提出。
“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上，将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”，“定子”间的相互作用，将电能转化为前进的动能。我们知道，电动机的“定子”通电时，通过电磁感应就可以推动“转子”转动。当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。
上海磁悬浮列车时速430公里，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。上海线路将最终延伸到杭州。并且直接为世博会服务。
2004年10月22日上午11时，我国首辆拥有自主知识产权的磁悬浮样车“中华01号”，在大连一条铺设在绿色草坪下的暗轨上，缓缓运行了具有历史意义的56m。这表明，中国在磁悬浮技术研究领域已跻身世界先进行列。
这辆被命名为“中华01号”的磁悬浮列车长10.3米，宽3.12米，高2.86米，设计载客32人，可多节联挂增大运力。轨道和车体动力舱设置在地下，动力舱悬浮在轨道上，地表设有40毫米宽的两条轨缝，动力舱的腹梁通过轨缝与地上的客舱连接成一体。地表种植草坪，轨缝被绿草淹埋，外观看上去车在草地上运行，因而被喻为“草上飞”。“中华01号”磁悬浮列车是专为市区公交运输设计的低速磁悬浮列车，最高时速限制在110千米以下。它具有悬浮力大、运载能力强、弯线布置灵活、节能、安全和环保等特点，造价相当于国外的1/6，列车运行成本仅相当于现行火车。
磁悬浮列车作为一种新型的轨道交通工具，是人类挑战地面交通速度极限的象征，是对传统轮轨铁路技术的一次全面、根本性的革新。
磁悬浮列车是一种全新的列车。一般的列车，由于车轮和铁轨之间存在摩擦，限制了速度的提高，所能达到的最高运行速度一般不超过300 km/h。磁悬浮列车是用磁力将列车悬浮起来，使列车与轨道脱离接触，以减少摩擦，提高车速。列车由直线电机牵引，一般电动机工作时都是转动的，其结构主要是一个定子和一个转子构成的。在定子中通入交流电，产生旋转磁场，转子就随着转动。
但是，用电动机驱动的交通工具(如电动机车和城市中电车等)需要做直线运动，用旋转电机驱动的机器的一些部件也需做直线运动。为此，人们制造了一种把旋转运动变为直线运动的直线电机。列车上装有磁体(有的就是兼用直流电机的线圈)，磁体随列车运动时，使设在地面上的线圈(或金属板)中产生感应电流，感应电流磁场和列车上的磁体(或线圈)之间的电磁力把列车悬浮起来。只要几千千瓦功率就能使悬浮列车的速度达到550 km/h。
高速磁悬浮列车运行时，与轨道完全不接触。它没有轮子和传动结构，列车的悬浮、导向、驱动和制动都是利用电磁力来实现的。悬浮电磁铁以电磁力将车辆往上浮起，电磁控制系统保证磁悬浮列车与轨道保持1厘米间距。导向电磁铁保证列车沿线路两侧的定位。列车通过长定子同步直线电机来驱动和制动。直线电机的原理可以从旋转电机引伸出来，即将旋转电机定子和转子剖开再展直，安装在线路两侧下面。直线电机定子线圈中的电流产生一个运动磁场。在这个运动磁场的作用下，推动磁悬浮列车前进。
高速磁悬浮列车与传统的高速轮轨列车相比，除了运行速度可达450～500 km/h的速度优势之外，还有4个优点:①磁悬浮列车能量消耗低，是汽车的1/2，飞机的1/4；②启动快，爬坡能力强，选线比较灵活；③安全、舒适、维护少；④采用电力驱动，没有废气排放，运行时没有车轮，和轨道间的摩擦小，对环境影响小。
磁悬浮列车除具有上述的优点外，也存在缺点与不足：①与高速铁路相比，磁悬浮铁路的造价比较昂贵，而且无法利用已有的线路，必须全部重新投资建设；②由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题有待解决；③由于常导磁悬浮的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路下沉量及道岔结构方面的要求比超导技术更高。
我国自行设计制造的“中华01号”暗轨磁悬浮列车，应用的是永磁补偿式悬浮技术。它是根据磁场基本原理，利用永磁材料制造的斥悬浮和吸悬浮工作机构相互补偿而产生，与德国为代表的常导电磁吸式悬浮技术和日本为代表的超导电动悬浮技术相比，成功地解决了“超大悬浮力”、“节能悬浮”、“经济悬浮”等技术难题。
“中华01号”的导向耗能与运行阻力耗能远低于德国技术指标，由于采用车路一体化结构与控制设计，安全性能超过国外磁悬浮技术，而暗轨磁悬浮路段每千米造价仅相当于国外的1/6，是现今运行成本最低的磁悬浮列车。
随着科技的发展及对磁悬浮列车的长时间的运行考验，磁悬浮列车将以其优势，成为未来最理想的地面交通工具。
一、磁悬浮列车是怎样实现悬浮的，都有几种悬浮形式？
学过物理课程的人们都知道，磁铁具有同性相斥和异性相吸的特性。两个磁铁同极性相对，将产生排斥力，使之悬浮起来。磁悬浮列车车厢的两侧，安装有磁场强大的超导电磁铁。车辆运行时，这种电磁铁切割轨道两侧安装的铝环，至使其中产生感应电流，同时产生一个同极性反磁场，并使车辆推离轨面7厘米，在空中悬浮起来。但是，在静止时，由于没有切割电势与电流，车辆不能产生悬浮，只能象飞机一样，用轮子支承车体。当车辆在直线电机的驱动下，并速度达到80公里/小时以上时，车辆就悬浮起来了。目前，这种磁悬浮列车已达到了550公里/小时的地表运输车辆的最高速度。
利用两个磁铁异性相吸的特性能否产生悬浮呢？答案是肯定的。比如有一个电磁铁和一只软铁球，当电磁铁通电时，软铁球将被其吸引（见图1）。倘若电磁铁中的电流是恒定的，则软铁球将被吸住，决不可能产生悬浮效果。为了实现磁悬浮，人们利用一个传感器去测量软铁球在空间的位置，再把位置信息送入一套自动控制系统中去调节电磁铁中的电流，使磁力能够变化。在控制系统能调节得使电磁铁产生的磁力与软铁球的重力相等时，软铁球不就在空间悬浮起来了吗？
由此可见，磁悬浮有两种基本形式，一种称推斥式（EDS），另一种即吸力式（EMS）。
二、常导吸力型磁悬浮列车是怎样工作的，都有哪些特点？
常导吸力型磁悬浮列车的电磁铁线圈用常规导体制成（铜或铝导线），不需要低温冷却设备，在既有的工业基础水平下，可以比较容易制造。这种磁悬浮列车有高速型，如上海浦东引进德国技术建设的机场线，比较适合于500公里以上的长大干线运输，其目前最高速度已达到450公里/小时的水平。这种磁悬浮列车还有中低速型，最大速度在100～150公里/小时左右，适合于城市内的轨道交通或卫星城间的旅客运输。中低速磁悬浮列车没有轮轨运动中的滚动冲击和传动箱中的摩擦噪声，运动部件及轨道的磨损少，工作寿命长，具有绿色环保效果。我国新近问世的第一辆磁悬浮列车就属于这一类。
常导吸力型磁悬浮列车无论是在静止或运动状态，都能保持稳定悬浮状态。从图2中可以看出，它的电磁铁位于轨道之下，并固定在车体转向架上。其上还装有气隙测量传感器，用来测量电磁铁与轨道的气隙。电磁铁为典型的的U型铁芯形式，低碳钢轨道截面呈倒U型，它们的磁极宽度相同并相对。倘若我们以8毫米长度为电磁铁与轨道间的悬浮气隙，希望在这种状态下，使电磁产生的向上的电磁吸力总能与电磁铁上所受的重力相等，就可以实现磁悬浮。
在车辆运行中，如果由于外力的作用，使电磁铁与轨道的气隙变大（大于8毫米），则气隙传感器将以电信号形式，把这个变化信息送到悬浮控制器中，并使电磁铁中的电流增大（磁力增大），则电磁铁向上运动，气隙恢复到原设定的8毫米。反之，当气隙变小时（磁力将减小），在重力作用下，电磁铁与轨道的气隙又恢复到原设定值。由此可见，只要电磁铁偏离了悬浮设定气隙，电磁铁的电流都要相应变化，总能使磁力与重力相等。自动控制的悬浮系统的调节速度很快，只要合理配置系统参数，都能够保证在任何时刻，任何状态下，保证稳定的磁悬浮。
在常导中低速磁悬浮列车的转向架上还装有感应式直线电机，它是一种把圆形电枢拉直的一种特殊电机。当对它通入频率和电压都可以调节的三相交流电流时，其与轨道上的铝板及下磁路之间形成一个速度可变的行波磁场，并在铝板中产生感应电流和推动力，使车辆沿轨道以可控的速度运动。因为推动力通过磁场反作于轨道，直接作用于车体，不需要象轮轨车辆那样，要依靠“粘轴力”来传递动力，故不会打滑或产生摩擦阻力，所以它的爬坡能力强，运行噪声低。
常导中低速磁悬浮列车的车厢及其它电器设备，与地铁、轻轨或旅游大客车基本相同，完全可以直接代用。
三、常导吸力型磁悬浮列车的悬浮气隙这样小，能保持行车安全吗？
不必担心，8毫米气隙指的是走行部件的相对位置。要知道，常规轮轨列车的这个间隙可是零毫米呀！悬浮电磁铁在轨道下面，只要不是吸上一个大的永磁铁块，不会发生大的行车事故，况且电磁铁的最前端还装有清障器呢！这种车辆的车体或吊挂的各种设备与轨道面的间隙都在100毫米以上，小障碍物不会影响行车。
另外，从结构图中可以看出，常导磁悬浮列车的电磁铁是包在轨道上，故不会发出轨的颠覆性事故，是很安全的。
四、磁悬浮技术还有哪些应用领域呢？
譬如，以往的飞机做气动试验时，要在风洞中进行缩比模型吹风实验。传统的风洞天平要用支架来支撑模型，至使吹风时带来支架干扰，引起实验误差。用磁悬浮技术将实验模型悬浮在风洞实验段中，可以真实地再现飞行器在空中的飞行状态，提高实验的相似性。国防科技大学磁悬浮研究中心在1995年与2000年分别研制成功15cm×15cm与30cm×30cm两座磁悬挂天平，填补了国内空白，为飞行器气动实验，开辟了新领域。
利用磁悬浮列车的高速运行能力及使用地面能源的优势，还可以用它取代第一级火箭，将第二级火箭以上的载荷加速到二级火箭分离速度，并将其发射出去。为此，国外已有多个研究机构在研发这个技术，如美国肯尼迪航天中心就拟建这个系统，计划2004年完成。
磁悬浮技术还可以开发成磁悬浮轴承，能使其主轴达到高速运转。除了在机床主轴上使用外，还可以制成卫星姿态控制飞轮，电动汽车用的储能飞轮等。
磁悬浮技术还可以用在平台隔振上，美国在“星球”大战中研制的卫星拦截器中，就研制了一种可使红外寻的探测器稳定的磁悬浮隔振系统。
总之，只要有军事、工业、交通等市场的需求，磁悬浮技术还可以在更多的领域发挥它应有的作用。
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